CLASES DE SENSORES

SENSORES

1-SENSOR DE PRESION

2-SENSOR MAP


3-SENSOR DE PRESION BAROMETRICA



4-SENSOR DE PRESION DE VAPOR




5-SENSOR PIEZOELECTRICO



6-SENSOR MAGNETICO







7-SENSOR DE DESPLAZAMIENTO INDUCTIVO




8-SENSOR DE DESPLAZAMIENTO LINEAL







9- SENSOR MAGNETORESISTIVO






10-SENSOR DE FLUJO





11- SENSOR TERMICO


12- SENSOR MAF



13- SENSOR IR




14- SENSOR DE HUMEDAD





15- SENSOR DE TIPO CAPACITIVO


16- SENSOR DE ACELERACION





17- SENSOR SEMICONDUCTOR

Inyeccion Macanica

Inyección Mecánica

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

• Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.

• Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.

• Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante.

• El volumen de aire esta determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.

Componentes del modelo K-jetronic

Alimentación de combustible

El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro.

Bomba eléctrica de combustible:

Es una bomba de tipo centrífugo situado a la salida del depósito; en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.
La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión residual en el circuito.
El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la gasolina con el motor eléctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión.

Al poner el contacto del vehículo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha.
Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible

Mantiene bajo presión el circuito de carburante después del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobre todo si el motor esta caliente.

Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una acción de amortiguación de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la acción de la bomba.

El interior del acumulador esta dividido por dos cámaras separadas por una membrana (4). Una cámara (5) tiene la misión de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.
Durante el funcionamiento, la cámara de acumulación se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponiéndose a la presión ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posición, que corresponde al volumen máximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presión la membrana va desplazándose para compensar esta falta de carburante.

Medición del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo, el plato (1) es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la válvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte (3) de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia una sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

Para la adaptación de la relación aire/combustible a diferentes regímenes del motor: ralentí, carga parcial y plena carga, el embudo del caudalímetro esta compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralentí y plena carga la pendiente del embudo permitirá que el plato sonda se eleve mas para así poder enriquecer mas la mezcla

Admisión de combustible

El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente a la válvula de corredera. La posición de la válvula corredera en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (cámaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de mando. Esta presión de mando está regulada por el "regulador de la presión de mando" y sirve para asegurar que el émbolo de la válvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. Las válvulas de presión diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la válvula corredera

La posición del émbolo de la válvula corredera en si es determinada por la posición del plato-sonda, por lo tanto esta en función del caudal de aire en el embudo del caudalímetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la sección de paso de las "rajas de estrangulación", mecanizadas en el cilindro de la "válvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor.

Una válvula de presión diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la función de mantener en ellas una caída de presión de valor constante. Está válvula esta constituida por una cámara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presión reinante en la cámara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presión diferencial). Esta diferencia de presión se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cámara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a través de la cámara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presión aumenta momentáneamente en esta cámara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la sección de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presión diferencial de 0,1 bar. El embolo de la válvula corredera según su posición descubre más o menos las rajas de estrangulamiento.

• El circuito de la presión de mando se deriva del circuito de alimentación por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presión de mando queda determinada por el regulador de presión de mando.
  

• El "estrangulamiento" que se sitúa por encima de la válvula corredera tiene la función de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.

Regulador de presión

Un regulador de presión de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presión constante de 5 bar en la parte inferior de las válvulas de presión diferencial cualquiera que sea la fase de utilización del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentación. El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica. También el regulador de presión devuelve al deposito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a través de la entrada (8) y pasando por la válvula de aislamiento (5).

Arranque en frío

Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de presión de mando (también llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presión de mando. Una reducción de la presión de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, y con ello se eleve la válvula de corredera dejando pasar más combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presión de mando una válvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lámina de bimetálico (3). Si el motor está frío, durante el calentamiento, la lamina bimetálica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presión de mando sobre la válvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presión y de este al deposito, al disminuir la presión de mando sube la válvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor.
Durante el arranque en frío la presión de mando es de 0,5bar aproximadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce la presión de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulación de carga (5) actúa sobre el segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresión del colector de admisión y en su parte inferior a la presión atmosférica.
Con una carga de motor intermedia la depresión en el colector de admisión es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la válvula de presión de mando (1) sube aumentando la presión de mando sobre la válvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.

.

Válvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeadle que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.

Inyectores

El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisión antes de las válvulas de admisión de los cilindros del motor. Los inyectores están aislados del calor que genera el motor evitando la formación de pequeñas burbujas de vapor en los tubos de inyección después de parar el motor. La válvula (1) responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí.
Los inyectores no contribuyen en la dosificación. Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. La aguja de la válvula oscila a una frecuencia elevada obteniéndose una excelente vaporización. Después del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presión de alimentación es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.

SCANNER

"Scanner”

Se denomina "Scanner" al equipo formado por: Software (programa),  Interface electrónica
(permite  establecer  la  comunicación   entre  una  computadora  convencional  PC  y  el  vehículo ),
cables  de  conexión ( permiten  conectar  una  computadora  convencional  a  las interface electrónica), 
cables de  diagnóstico originales ( permiten  conectar la interface electrónica a los conectores de
diagnóstico de  los vehículos ). 

El scanner multimarca diagnostica los vehículos de las marcas:

   Audi  -  Peugeot -  Renault - Citroen - Volkswagen  - FIAT - Audi 

   Seat  - BMW - Skoda - Mercedes Benz - Chevrolet  /  Skoda  / etc.

 En dichas marcas de vehículos el equipo realiza las siguientes Funciones;

      Identificación del número de serie de la ECU y codificación.

      Detecta, borra e imprime los códigos de fallas.

      Realiza lectura de parámetros  con  el  motor  detenido  o  funcionando.

      Test de actuadores (hace  funcionar  la bomba de combustible,
           la válvula paso a paso,  válvula  del canister, etc).

      Adaptaciones de parámetros (permite realizar ajustes).

      Regulación Básica  (ajusta  la  velocidad  de  ralentí,  purga el sistema  de  frenos ABS, etc).

      Adaptación  de  ECU´s.

      Pantalla gráfica.

      Programación de llaves codificadas  nuevas  y  usadas.

      Analiza hasta  12  lecturas  simultáneas  de los  censores  del  vehículo  en una sola pantalla.

      Desbloquea inmovilizadores.

      Más  de  20 funciones  distintas   realiza  el  equipo  de  diagnóstico  en   cada
             componente electrónico  del  vehículo.

En dichas marcas de automóviles diagnostica todos los componentes  electrónicos que tiene instalados el automóvil: 

   - Sistema de Inyección Electrónica Combustible.

  - Frenos Antibloqueo ABS

  - Sistema de Airbags

  - Inmovilizadores de arranque

  - Control de tracción

  - Panel de instrumentos

  - Climatizador

  - Alarma

  - Cierre Centralizado

  - Central de confort

  - Sistema CAN-BUS.

El  nuevo scanner  funciona con una computadora (PC)  de escritorio o portátil.

El equipo  además  incorpora  el sistema e información necesaria para poder
realizar la lectura de los  códigos de fallas (averías)  por  intermitencia que
tiene almacenados los vehículos  en la ECU (unidad  de control electrónica
del motor) y la función para poder borrar dichos códigos de fallas que se
encuentran almacenadas en la ECU.  Este método  es  utilizado  en  vehículos
que  poseen  sistemas  de  diagnóstico antiguos  donde no es  posible utilizar
el scanner.

Este sistema de extracción y borrrado de fallas es utilizado en las marcas:

Alfa Romeo, Chrysler, Daewoo, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Lada, Land Rover,
Lexus, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Suzuki, Toyota.

El nuevo equipo de diagnóstico AUTOTEC POWER FLEX es un scanner
multimarca para vehículos modernos. El equipo además de todas las funciones
que realiza programando como scanner dispone de toda la información necesariapara programar llaves, programar inmovilizadores, programar cierres centralizado la información sobre ubicación y conexión del scanner con cada marca y modelo de vehículo, etc.

para programar llaves, programar inmovilizadores,  programar cierres centralizado la información
sobre ubicación y conexióndel scanner con cada  marca y modelo de vehículo, etc. 

• Es por todas estas funciones que realiza el equipo que podemos decir que no es solo un Scanner,sino un completo equipo de diagnóstico automotriz.
  

El scanner  de  diagnóstico Multimarca  todos los componentes  electrónicos que tenga instalado el automóvil:

   - Inyección Electrónica

   - Bombas diesel

   - Frenos ABS

   - Airbags

   - Inmovilizadores

   - Control de tracción

   - Panel de instrumentos

   - Climatizador

   - Alarma

   - Cierre Centralizado

   - Central de confort

   - Sistema CAN-BUS.

El  scanner diagnostica  dichos  componentes electrónicos en las siguientes  marcas:

  Scanner Audi

  Scanner BMW  

  Scanner Citroen

  Scanner Chevrolet

  Scanner Fiat

  Scanner Mercedes Benz

  Scanner Pegueot

  Scanner Renault

  Scanner Seat

  Scanner Skoda

  Scanner Volkswagen

Funciones que realiza el scanner

v     Detecta, borra e imprime los códigos de fallas.

v     Realiza lectura de parámetros con el motor detenido o funcionando.

v     Adaptaciones de parámetros.

v     Pantalla gráfica.

v     Test de actuadores (hace funcionar la bomba de combustible, válv. paso a paso, etc).

v     Regulación Básica (ajusta la velocidad de ralentí, purga el sistema de frenos ABS, etc).

v     Adaptación de ECU.

v     Programación de  llaves codificadas nuevas y usadas.

v     Identificación del número de serie de la ECU y codificación.

v     Se muestran hasta 12 lecturas simultáneas de censores del vehículo en una misma pantalla.

v     Desbloquea inmovilizadores.

v     Más de 20 funciones distintas realiza el equipo de diagnóstico en cada componente
           electrónico del  vehículo.

La interfase del scanner

La interfase: es el componente electrónico que permite conectar una computadora convencional (PC) con los vehículos. La interfase se conecta al automóvil directamente por medio del conector de diagnóstico del vehículo de 16 pines (OBDII) y también al conector de BMW 20 pines, Fiat 3 pines, Peugeot 2 pines, Mercedes Benz 38 pines, etc.

Es decir que si el vehículo posee el conector de diagnóstico OBDII la interfase del scanner se conecta directamente a la toma de diagnóstico. Si el vehículo no posee este tipo de conector el programa del scanner le indicará para cada marca y modelo de vehículo como se debe conectar la interfase a la toma de diagnóstico que posee el automóvil ( los vehículos más antiguos son los que no poseen conector OBDII).

La interfase del scanner multimarca utiliza tecnología de última generación para la transmisión de paquetes de datos, proporcionando así una excelente velocidad entre el vehículo y la computadora.

2. Actualización del programa (software) del scanner:

El programa del scanner multimarca se actualiza cuando las automotrices lanzan al mercado nuevos vehículos o también cuando desarrollamos funciones nuevas para el scanner.

Al estar disponible una actualización del programa del scanner los usuarios registrados son notificados por email para que así puedan descargar de nuestro sitio web la actualización e instalarla muy facilmente en su computadora.

La actualización por Inernet le garantiza a usted un acceso rápido y sencillo a la versión más reciente del programa del scanner. Usted puede elegir entre descargar la actualización por Intenert o le enviaremos en CD-Rom las actualizaciones.